吉利，赌上最后一次
原创首发｜金角财经（F-Jinjiao）
作者｜小迪
编辑｜白银
“被时代抛弃”的吉利，最近似乎支棱起来了。
1月24日，吉利汽车和力帆科技共同出资6亿元成立的换电出行公司“睿蓝汽车”正式落户重庆。吉利计划未来5年内将投入数十亿，在全国布局超过5000座极速换电站。
一周前，有消息传出吉利将收购手机品牌魅族，这被视为吉利百亿投入高端手机计划的第一步。这意味着，手机作为车联网的重要环节，终于进入吉利新能源汽车的未来规划。
在2022年新年致辞中，李书福谈到技术革命时说：“我们不想被世界颠覆，就必须超前布局。”他指出，吉利应当围绕电动化及智能化打造持续竞争力。
不难看出，昔日燃油车时代的老大哥吉利，正在砸钱提速追赶新能源汽车时代。
只是，新能源汽车鏖战上半场屡战屡败的吉利，下半场就能弯道超车吗？
难。
畏惧“被世界颠覆”的吉利，陷入了新能源焦虑。
一边，吉利已经连续五年拿下中国品牌销量桂冠，是当之无愧的汽车民企一哥；另一边，2021年吉利新能源在国内的销量掉出行业前十，新能源汽车及电气化车型销量仅占总销量的7.5%，堪堪超过10万，在自主汽车品牌三强中垫底。
换句话说，吉利有今天的成绩，全仰仗燃油车。新能源版块的疲软让吉利陷入了增长困境，去年一年，吉利的总销量为132.8万辆，同比仅增长1%。
老对手比亚迪的新能源汽车销量已经占据总销量的80%以上，布局低端市场的长城新能源汽车的销售比例超过10%，前者售出70万台，其中新能源汽车销量近60万，同比暴增218%，后者销量为128万台，同比增长15.2%，维持正常增速。
把这三家企业在新能源汽车赛道的起跑时间对比来看，才更能体现问题所在——比亚迪2008年开始布局新能源、长城2017年发布新能源汽车品牌，而吉利，早在2010年就开始谋划。
换句话讲，吉利，这个燃油时代的巨人，在新能源时代以龟速前行。
时间倒回2010年，这一年吉利可谓风光占尽。
这一年吉利出资120亿人民币收购欧洲老牌汽车沃尔沃。当时吉利的市值仅30多亿元，真实地上演了一出“蛇吞象”，外媒盛赞李书福为中国的亨利·福特。
后来接受新华社采访时，李书福就表示收购沃尔沃的原因之一是后者拥有十年+百亿美元的新能源技术积累。
这种“吉利传统”，让今天吉利对魅族的收购虽仅是“不予置评”的消息，依然引发市场的强烈好奇。
实际上，在这十年的时间中，财大气粗的吉利，正是通过收并购、合资等资本化运作，或合作的方式，一步步搭建起自己的新能源版块。
吉利2012年到2021年的资本化运作（来源：头豹研究院）
2015年，吉利开启名为“蓝色吉利行动”的5年规划，计划在2020年实现包括新能源汽车销量占吉利整体销量90％以上。其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65％，纯电动汽车销量占比达35％。
而实际上，2020年吉利新能源车销量为6.8万辆，仅占整体销量的5.2%。
每当吉利新能源版块有任何动向，这个目标都会被拿出来“鞭笞”一番。目标没实现，反而落人笑柄。
为了追赶这失去的十年，2021年的吉利，一刻也没闲着。
1月，吉利先是宣布为百度代工，而后又和富士康成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。
随后，吉利又宣布与贾跃亭的法拉第未来签署框架合作协议，计划在技术支持和工程服务方面进行合作。
3月，吉利与百度合资的集度正式成立，吉利持股45%。
12月，吉利控股集团宣布，与Waymo达成合作，旗下品牌极氪，将基于浩瀚SEA-M架构打造专属定制车型，为Waymo One无人驾驶车队提供专属车辆。
吉利与富士康的签约仪式（来源：第一财经）
进入2022年，吉利与雷诺集团又签署谅解备忘录，将基于吉利汽车的CMA架构与雷神混合动力技术，通过雷诺三星在韩国釜山的生产基地，推出挂牌雷诺的燃油车和智能混合动力汽车，并在韩国以及北美等海外市场等陆续扩展。
吉利就像游戏中的贪吃蛇，游到各处吞下成熟的果实，自己的体量变得越来越庞大。
可是一顿操作猛如虎，回头一看去年4月份，在经历推迟上市、临时提价、改变供货商之后终于面市的高端新能源汽车品牌极氪，一经上市，既有车主发现车窗玻璃货不对板、蓝牙连接故障等问题。
极氪001
反馈到销量上，去年全年仅交付六千多辆。
而李书福对极氪的目标是，到2025年，年销65万辆。
而或许65万和90%的目标一样，不过一个数字。
说起“狂人”李书福，多数人会想起那句名言：
“做汽车有什么难的，不就是摩托车加上两个轮子、两张沙发。”
当时有人提醒李书福，汽车与摩托车的区别绝不止两个轮子时，他回答：
“我当然知道，方向盘也不一样。”
这本是打趣玩笑，但却不难看出吉利的简单又极致的造车思维。然而，摩托车和燃油车或许还有共性可言，但在新能源车时代，这套逻辑必然失灵。
毕竟，比起传统燃油车，新能源车以“三电”为主的内部结构尽然简单，但主要的智能化，是更大的难点所在。这也是为何手机厂商下场造车，需要突破的难题远小于吉利、格力等制造业巨头。
2021年年初，比亚迪董事长曾访谈节目《酌见》中自信地和俞敏洪说，比亚迪造手机是“分分钟”的事。
至于为什么不造手机，俞敏洪没问，但相信懂的都懂——因为造手机不只是硬件水平达到了，就“分分钟”是个好产品。
实际上，吉利过去一直在用传统燃油车的思维打造新能源汽车。
2015年，也就是“吉利蓝色计划”发布的这一年，吉利以“油改电”的方式，造出了吉利的第一台电动车——帝豪EV。
油改电，说白了就是把发动机、油箱等传统动力装置换成电机、电池等零件。和今天“正统”纯电平台的新能源汽车比起来，“油改电”的平台还是传统燃油车平台，除了没有地方放置庞大的电池包，导致车内空间狭小，从电动化、集成度和各方面性能来讲，都远不如前者。
帝豪EV确实帮助吉利轰开了彼时还是一片空白的新能源汽车市场，数据显示，2016年一年，吉利就以4.9万辆的销量占据1/5的市场份额。
2019年起，随着补贴退坡，油改电产品的价格优势不复。此外，和纯电竞争对手比起来，油改电安全性低、续航差、操控性差等劣势逐渐显现。2020年，吉利两年前推出的帝豪GSe仅售出2500多辆，同比下降80%。
虽然如此，但直到2020年7月，吉利还在孜孜不倦地推出油改电产品几何C。
去年，李书福罕见地承认了近五年吉利电动化转型的失败，但他还是给自己和吉利留足了面子：
“这不是战略方向的错误，也不是战略执行的失败，而是历史时机没有成熟。”
把一切责任推诿到“时机”，或许有些自轻了。
恰恰就在这五年里，蔚小理等新势力从PPT造车成长为新能源车销量超过一众燃油车前辈的大型企业。
并且，这些品牌中手里，还握着吉利买不来的东西——爆款。
显然不是历史没有选择吉利，而是吉利没有选对路径。
眼下，不难看见的是，从布局手机开始，吉利意欲改变过去根深蒂固的燃油车思维，而转化为以智能化为基础的新模式。
不得不感叹一句，有钱真好。
依托着在燃油车领域积累起的丰厚利润，吉利动辄百亿的投入，依然可以买来失速的十年，买来错失的风口。
这还是新势力们羡慕不来的。
延续过去“买买买”的逻辑，吉利就能弯道超车，迎头赶上吗？
如果真是如此，那吉利便不至于失去宝贵的先发优势。
从一败涂地的“蓝色吉利行动”中，吉利应该吸取的教训是，买买买尽然能够迅速拓宽业态，但如果缺乏清晰先进的顶层设计，“历史时机”依旧无法成熟。
眼下，吉利需要做出的改变显然不止改变补能方式和买一个成型的智能化基础这么简单。毕竟，换电模式虽然是理想，但离关键标准化和规模化还只是万里长征的第一步。而对于智能化和车联网，一个魅族，也只是跨界搭建基础，智能化的终点，还是要回到驾驶的智能。
真金白银也是有限的。在吉利蝉联最热销乘用车的这五年里，吉利的利润一路从2018年的125亿元下降到2020年的55亿元，而2021年上半年，吉利的半年报显示吉利的半年利润仅为24亿元，比后来者长城汽车少了10亿元。
危机已经出现，吉利销量虽然年年涨，但盈利能力却大不如前，更何况，这种涨幅已经来到了危险的1%。
吉利今年定下的销量目标是165万辆
迅猛发展的汽车工业，从诞生到现在，被颠覆者不在少数，尽然是常胜将军，也难说在换了战场的今天，依然勇猛。
毕竟，打法也已经变了。
参考文章：
吉利新能源「掉队」，问题究竟出在哪了？侃科技
纯电平台：人人都在秀，未来谁挨揍？汽车之家
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